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单功能关系 降水强度      即协因数矩阵 封闭形态     我之所以能在科学上成功,最重要的一点就是对科学的热爱,坚持长期探索。 张娟 胡馨月     

菲娱国际3注册4月的汽车订单量继续萎缩,库存水平上升,产能利用率创下德国统一以来的最低水平.生产预期指数下降、出口预期指数下跌、商业预期指数的下滑,暗示着未来几个月的前景更加黯淡.早在疫情暴发之前,消费者的购买欲望就已经消退.沃尔拉博认为,一方面,欧盟气候和环境保护新规导致了德国乘用车销量停滞不前;另一方面,对电动汽车的转型方向和速度仍存在不确定性,也令更多买家保持观望.对于疫情带来的冲击,沃尔拉博告诉第一财经记者,最直接、最严重的影响是需求侧,因为地方汽车经销商全部倒闭,但供给方的问题也很严重.起初,疫情打击了德国最重要的全球市场中国.菲娱国际3注册随着病毒在全球蔓延,大量欧洲工厂被迫停工数周,汽车经销店也在封锁期间闭门停止营业.事实上,几乎全球的汽车需求都遭受巨大打击,4日公布的英国和美国新车销售数据显示,英国的个人购买几乎全军覆没,美国的数据则降至50年以来的最低水平.“在供应方面,因为物流问题、尤其是跨境物流的问题,造成了供应链的扭曲.” 沃尔拉博说,“但在供给端,危机之前就已经出现了问题.德国汽车制造商正处于向新的汽车驾驶技术(电动汽车等)的结构进行根本性转型的过程.”根据德国汽车工业协会(VDA)的数据,2017年欧盟生产的2000万辆汽车中几乎有一半是由德国制造商提供的,其中约60%在德国本地生产,其余在捷克和西班牙等其他欧盟国家.ifo经济研究所在2019年底的一份报告中指出,尽管德国仍是欧盟最重要的生产基地,但近年来其汽车制造商越来越多地将生产转移到其他国家

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但新冠肺炎疫情的到来给一切都画上问号,全球汽车行业的价值链会发生不可逆转的变化吗?沃尔拉博分析:“汽车生产的供应链会发生调整,但不会出现完全的去全球化.新的范式将表现为‘安全第一’.公司将使供应链多样化,以确保即使在困难时期也能保证生产.生产商将考虑多个供应商,因此,欧洲的供应商可能以牺牲亚洲供应商的利益为代价,让欧洲的供应商获利.”

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菲娱国际3注册4日的会议之前,德国各州讨论了向柴油和汽油动力汽车的购买者提供最高3000欧元的激励,向电动汽车、混合动力汽车和氢动力汽车的购买者提供最高4000欧元的激励.这一想法是由德国三个最依赖汽车产业的州下萨克森州(大众汽车所在地)、巴伐利亚州(宝马所在地)和巴登-符腾堡州(保时捷、戴姆勒所在地)率先提出的.菲娱国际3注册巴伐利亚州长索德(Markus Söder)称,其所在州的汽车工业需要“短期的推动力”,并认为激励措施需要尽快推出,悬而未决的情况会使消费者进一步观望.但绿党政客们却对此进行了抨击,并敦促政府向汽车行业施压加快转型.德国基尔世界经济研究所(IfW)也警告称,“买车激励没有经济意义”,也无助于保护气候.“对那些想支持德国汽车工业的人来说,如果能给投资抵消税费,并对研发提供慷慨的支持,效果会更好.”IfW负责人菲尔博梅耶(Gabriel Felbermayr)说德国以其汽车闻名,拥有包括梅赛德斯(戴姆勒)、宝马、奥迪以及大众等汽车品牌.但德国汽车产业不仅仅限于这些大品牌.在汽车供应领域,德国中小企业通常被认为是德国经济的引擎,主导着汽车产业

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德国中小企业主要由中小型家庭企业构成,他们有独特的领导模式和强大的区域基础(通常位于大城市之外),同时,他们在该商业领域是全球少有的隐形世界冠军.到目前为止,汽车产业一直是德国最重要的产业.在2016年,该产业营业额为4050亿欧元,有超过800000名从业人员.[1]德国汽车企业如何抓住新技术催生的经济机遇,又如何从全球科技公司日益增强的竞争力中胜出,仍有待观察.早在2015年9月,德国政府就宣布了自动网联驾驶战略,集中在基础设施、法律、创新、信息安全和数据保护.该战略旨在使德国成为自动网联汽车的领先供应商,并在市场上处于领先地位.2016年12月,德国联邦交通运输和数字化基础设施部在实施该战略过程中,作为其“道路交通自动化及互联”项目的一部分,提供了1亿欧元的资金用于发展自动驾驶技术项目.截至2017年7月, 6920万欧元资金已拨付.除德国联邦交通运输和数字化基础设施部以外,德国联邦经济和技术部也向中小企业的自动电子驾驶项目提供了补贴.目前,众多德国政府资助的测试场地也已建成,以供企业测试其自动驾驶系统.2017年,德国、法国和卢森堡达成跨境测试场地的协议.2018年春,位于巴登-符腾堡州的自动驾驶测试路段将投入使用,该测试场地包括各种不同类型道路.